Dziś: piątek,
24 września 2021 roku.
Pismo społeczne, ekonomiczne i literackie
Historia
TERAŹNIEJSZOŚĆ I PERSPEKTYWY
Jak dojadę do Warszawy? (3)

Po rozpadzie Związku Radzieckiego podróż z Kijowa do Warszawy przez Brześć stała się trudniejsza, z uwagi na dodatkową kontrolę graniczną na granicy Ukrainy i Białorusi. Z tego względu do przejazdu bezpośrednich pociągów między Ukrainą i Polską została przygotowana trasa przez przejście graniczne Jagodyn (Jagodzin) – Dorohusk i dalej przez Chełm – Lublin - Dęblin.

Dzięki byłemu ministrowi transportu Ukrainy Grzegorzowi Kirpie, który w tych latach obejmował posadę kierownika Lwowskiej Kolei, na stacji Jagodyn powstał punkt przestawiania wagonów pasażerskich z toru o szerokości 1520 mm na tor europejski (1435 mm). Co prawda, punkt ten może przestawić jednocześnie tylko 5 wagonów, więc to do dzisiaj ogranicza maksymalną długość pociągu, jaki bez przesiadek łączy ukraińską stolicę z polską.

W taki sposób, od 1995 roku szlakiem dawnej Kolei Nadwiślańskiej zaczęły kursować pociągi międzynarodowe pośpieszne z Kijowa do Warszawy. Całoroczne połączenie między stolicami Ukrainy i Polski zapewniał wspomniany wcześniej pociąg nr 67, jednak czas podróży był początkowo dłuższy niż kilka lat wcześniej trasą przez Brześć i wynosił około 18 i pół godziny. W następnych latach poza pociągiem nr 67 kursował także pociąg nr 29 relacji Kijów – Warszawa – Berlin.

Obecnie jedynym połączeniem pomiędzy Kijowem a Warszawą jest uruchamiany wspólnie przez przewoźników kolejowych z Ukrainy (UZ) i z Polski (PKP Intercity) pociąg nr 67 (w Polsce numer krajowy 21010), zapewniający przejazd całej trasy w czasie około 15 godzin. Na razie przy wyjeździe w stronę Warszawy odprawy celne oraz graniczne odbywają się na dworcu Kijów-Pasażerski, stąd też na szlaku pociągu Nr 67 nie ma żadnych przystanków, oprócz technicznych (wymiana lokomotyw oraz wózków na przygranicznej stacji Jagodyn). Polskie odprawy graniczne oraz celne odbywają się na pierwszej po przekroczeniu granicy stacji Dorohusk, po czym wagony z Kijowa zostają dołączone do warszawskiego pociągu PKP Intercity.

Połączenie kolejowe:  co dalej?

Wygląda to nieco dziwnie, ale na razie najwygodniejszym szlakiem kolejowym między naszymi stolicami jest połączenie przesiadkowe – przez polską stację Przemyśl Główny. Do tej stacji kursuje ukraiński pociąg Intercity+, jaki wyrusza  z Kijowa o 6 rano, a do Przemyśla przybywa tuż po południu. Prawie o 16.00 z Przemyśla do Warszawy przez Kraków wyrusza pociąg PKP Intercity „Malinowski”, jaki przybywa do Warszawy Centralnej o 22.30 tego samego dnia. W taki sposób, czas w drodze zajmuje 17 godzin i 30 minut. Rzeczywiście, ta trasa nie jest optymalna dla połączenia między naszymi stolicami, chociaż dla podroży z Kijowa do Krakowa, czy Wrocławia ten sposób jest najwygodniejszym i najszybszym.

Podobny schemat można uruchomić przez Wołyń, ustawiając przesiadkę na polskiej stacji Chełm, do jakiej dochodzi tor szeroki, albo w ukraińskim Kowlu, dokąd istnieje możliwość dostać się torem europejskim. Pierwsza możliwość kiedyś już była zrealizowana, chociaż częściowo: jeszcze w pierwszej połowie lat 90. kursował pociąg Nr 57 relacji Kijów – Chełm. Co do odcinka toru europejskiego, prowadzącego do Kowla, na razie on służy do przewozów ciężarowych.

Wreszcie, na trasie między Kijowem a Warszawą istnieje możliwość instalacji systemu automatycznej zmiany rozstawu kół taboru. Takich systemów istnieje kilka. Na przykład, w sąsiednim Brześciu działa hiszpański system Talgo, jaki należy do Kolej Rosyjskich. Na terytorium Ukrainy podobny system – SUW2000 autorstwa polskiego inżyniera kolejowego Ryszarda Suwalskiego – znajduje się na przygranicznej stacji kolejowej Mościska II. 2003 roku przez tę system był uruchomiony pierwszy w historii pociąg relacji Kijów – Kraków – Wrocław, jaki nie wymagał wymiany kół na granicy. Jednak już za kilka miesięcy trasa tego pociągu została skrócona do Lwowa. Na razie SUW2000 nie działa, ponieważ nie jest on certyfikowany do wykorzystania w Unii Europejskiej.

Wykorzystanie takich systemów wymaga wyposażenia lokomotyw oraz wagonów w specjalne wózki, a ponadto, odpowiedniej licencji od ich producentów. Stąd też wątpliwym jest, że w kolejnym 10-leciu na stacji Jagodyn powstanie system, podobny Talgo czy SUW2000. A szkoda, gdyż mogłoby to kilkakrotnie zwiększyć kolejowy ruch pasażerski zarówno pomiędzy Kijowem i Warszawą, jak i globalnie, w skali państwowej, między Ukrainą i Polską.

Jurij SAMOIŁOW

Передплатити „Dziennik Kijowski” можна протягом року в усіх відділеннях зв’язку України